?比亞迪2018年的坎

本文算是對昨天的文章的一個補充，價格戰(zhàn)既然已經(jīng)開始，就會對現(xiàn)有行業(yè)的玩家產(chǎn)生深刻的影響。今年專門做汽車的幾個汽車企業(yè)都陷入了不大好的境遇，可能2018年來說對于所有的新能源汽車企業(yè)都是一道坎，能不能過去，過得是不是好，都有些困難。

特斯拉的問題，我們之前討論過很多了，主要是Model 3的產(chǎn)量還有不斷消耗的現(xiàn)金流。現(xiàn)在也有一堆人，在繼續(xù)看空Tesla。

比亞迪的股價在波動，主要還是今年第一季度的凈利潤的快速下滑。

我們來談談比亞迪，特別是它的20萬的目標。

2018年第一季度一共銷售了28499輛新能源汽車，其中宋DM和秦PHEV分別為11784和9709，占了一大半。

從整體上來看，比亞迪面臨了一些問題，由下面的圖可以很清楚的顯示出來。比亞迪總體的市場占有率在20%以上，在純電動汽車里面依靠e5占有整個市場6%左右的市場，而PHEV則已經(jīng)拿到了62%的市場。

從這個實際的角度來看，目前比亞迪的PHEV的市場占有率已經(jīng)到了一個相對的高點，如下圖所示，2018年的第一季度的走勢和去年的走勢是一模一樣的。隨著國內(nèi)的自主品牌，如吉利的博瑞、零克；長城的P8，長城的CS75PHEV，這次北京車展其實PHEV的市場也開始熱鬧了。這樣的市場推進，勢必對限購和限牌城市的市場進行實質性的侵蝕。

在目前的時間點來看，豐田的兩臺低價位的PHEV還沒進來，大眾的MQB平臺大量的PHEV也沒進來，目前還沒有到競爭的熱點。后面標致雪鐵龍和本田的PHEV也會對PHEV市場形成從上往下壓的態(tài)勢。

經(jīng)過北京車展以后再來看，比亞迪秦 EV450、宋 EV400、e5 450 正式上市， 預售區(qū)間分別為 14.99-16.99 萬元、18.99-19.99 萬元、 12.99-13.99 萬元，有點高了，價格勢必要進一步往下走一些。

這三款車的補貼還是很豐厚的，不過也因為從2017年6月以后執(zhí)行的新的規(guī)定，使得整個量的拉升要等到下半年。過渡期內(nèi)，PHEV影響是最小的。

其實我們從汽車產(chǎn)品的占比來看，前幾天一篇文章提及的《比亞迪的轉折》

將比亞迪早期燃油車產(chǎn)品認為是1.0時代，秦/唐等產(chǎn)品是2.0時代，能發(fā)現(xiàn)一個問題：

1.0時代的產(chǎn)品依然在比亞迪扮演燃油車的主要角色。 

2.0時代，比亞迪過度注重電動車，忽略了燃油車的發(fā)展， 這導致比亞迪在17年的燃油車銷量為24.5萬輛，同比-24.6%。

我們把2017年以來每個季度的新能源汽車占總體的比例來看，很能發(fā)現(xiàn)問題。

更重要的是，比亞迪做新能源汽車發(fā)展電池，把自身整體的汽車的規(guī)模限制在一個地方，汽車又特別講究規(guī)模的。在沒有規(guī)模的時候，為了達到毛利潤，就需要借助新能源汽車階段性的補貼，導致整個應收賬款的持續(xù)性問題。

看上去整個規(guī)模保持不便，但是燃油車比亞迪流失了很多的客戶，競爭力是下降的。

從追求財務的角度，其實無可厚非的決策。

更重要的問題還在于：比亞迪由于電池的需要，需要在各個戰(zhàn)場找到用電池的地方，所以在大巴在云軌上面圍繞整個城市的交通做文章。

比亞迪從2014年開始上產(chǎn)能，從4Gwh，目前拉升到了16Gwh（6GWwh的三元電池和10Gwh的磷酸鐵鋰電池）。

之前因為需要消化LFP的產(chǎn)能，大部分的BEV都是采用LFP的電芯，而前面幾臺車的補貼要求，使得對于三元電芯的需求量產(chǎn)生了變化，從2018年的投入，需要往三元走，預計要加10Gwh的產(chǎn)能。

2017年，PHEV嘗試使用三元電池；2018年，BEV使用三元電池，E6和大巴繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池。對外的過程，也需要繼續(xù)實施很多的心力進行剝離。

比亞迪的3.0時代：車和電池分離，把電池作為單獨的事業(yè)部去面向中國市場，而汽車往合理化方向發(fā)展，你刻意強調(diào)PHEV在很多市場根本行不通的，在大城市綜合實力比拼的時候，注重了外觀、底盤還有燃油車市場規(guī)模分攤的事情。做車還是做車的路子。

新產(chǎn)品改進比亞迪新一輪產(chǎn)品，提升了架構開發(fā)能力。由原來的單純逆向改進，變成了全新開發(fā)架構。在外觀內(nèi)飾造型上有了長足進步。全新的設計語言擺脫了山寨車的影子，內(nèi)飾設計也具有自己的品牌特點。比亞迪還聘請了來自德國的底盤專家對底盤進行改進。

汽油+PHEV雙路線并行SUV,MPV,轎車全品類發(fā)力唐二代和宋Max兩款產(chǎn)品，均發(fā)布了傳統(tǒng)動力和PHEV兩個版本，可以看出比亞迪在盡力改善2.0時代的遺留問題。

小結：我覺得比亞迪就是中國新能源汽車一個很典型的縮影，當財政補貼開始退卻，依靠新能源汽車的補貼來提高整個公司毛利的事情，很難持續(xù)下去。而面對新能源汽車的退坡，原有的高位怎么去維持，特別是2019的下一輪切換，就電池行業(yè)來說，更慘烈一些罷了。

現(xiàn)有在國內(nèi)的整車企業(yè)，必須切實的滿足市場的需求，配置完善和全面的產(chǎn)品型譜結構以應對不穩(wěn)定的市場變化。押寶新能源車是一個極大的風險。在補貼退卻以后，新能源汽車中長期都將保持較低的盈利性，汽油車是銷量和利潤的絕對保障。

寫文章也是很矛盾的，國內(nèi)的新車企的爆款思維是基于當下的消費結構，最為主流的就是在12W以下的市場。

有時候就是欲速則不達，提前進去了，后勤和成本跟不上，這個差距需要我們不斷去努力。